Folha de São Paulo – 8.set.2024 às 20h33Atualizado: 9.set.2024 às 9h38 – Clayton Castelani – São Paulo
Os principais eventos que antecederam a queda do modelo ATR 72-500 operado pela Voepass foram reproduzidos em uma animação de computação gráfica divulgada neste domingo (8) pela Força Aérea Brasileira.
A simulação foi produzida pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) a partir dos dados gravados pela caixa-preta e faz parte do trabalho da apuração preliminar das causas da tragédia que matou 62 pessoas no último dia 9 de agosto em Vinhedo, no interior de São Paulo.
Alguns dos indicadores e alarmes que apareceram no painel dos pilotos antes do acidente foram reproduzidos de forma simplificada. Os instrumentos reportados no vídeo não representam todas as informações disponíveis para a tripulação.
Havia informação disponível para os pilotos sobre formação de gelo severo entre 12 mil pés (3.657 metros) e 21 mil pés (6.400 metros). A aeronave voava em altitude de 17 mil pés (5.181 metros), compatível com o que determinava o plano de voo e as condições de aeronavegabilidade do equipamento.
A decolagem em Cascavel (PR) ocorreu às 11h58. Pouco mais de uma hora depois, às 13h18, a tripulação avisou o comando aéreo de São Paulo que estava no ponto ideal para iniciar a descida.
Um minuto depois, o controle avisou que ainda era preciso manter os 17 mil pés porque havia tráfego de outro avião logo abaixo. Às 13h20, houve autorização para que a aeronave fosse conduzida à posição de descida (SANPA). O procedimento de pouso seria autorizado em dois minutos, informou o controlador, e a tripulação repetiu a informação.
Apesar de estar em uma condição de gelo severo, turbulência, tráfego aéreo e toda a carga de trabalho que envolve um procedimento de pouso nessas condições, não houve declaração de emergência pela tripulação. Às 13h21, houve perda de controle da aeronave, que desceu de forma anormal.
Momentos antes da queda, a reprodução feita pelo Cenipa mostra que o detector eletrônico de gelo fez ligar uma luz de alerta e, na sequência, o equipamento que quebra o gelo dos bordos de ataque das asas foi acionado.
Adiante, um alerta de queda de velocidade também dispara. Um alarme sonoro único foi ouvido na cabine e, na sequência, o equipamento para quebrar o gelo é desligado. A velocidade cai ainda mais, um novo alarme toca, e um sinal visual de piora de desempenho aparece no painel.
Instantes depois da sequência de alarmes sonoros e alertas visuais, o botão para acionar o sistema contra o gelo é novamente ligado e assim permanece pelos minutos restantes.
Quando é autorizado a ir para a posição SANPA, o ATR faz uma suave inclinação à direita, dentro do previsto. É neste ponto que a cabine começa a vibrar, há um alarme sonoro e um aviso no painel pede aumento da velocidade.
Ocorreu então um alarme de “stall”, que significa perda de sustentação, simultaneamente a uma brusca inclinação para esquerda, o que indica uma reversão de comando, segundo Cenipa. Esse foi provavelmente um movimento involuntário, que fugiu ao controle dos pilotos.
Houve nova inclinação abrupta, para a direita, já com o bico do ATR apontando para baixo. Na sequência, a o avião retoma a posição horizontal, mas começa a girar para a esquerda, dando cinco voltas no próprio eixo. O movimento é descrito no ramo da aviação como “parafuso chato” e foi registrado em vídeo por testemunhas no solo.
TRANSCRIÇÃO DO VOO 2283 DA VOEPASS
- 11h58min05s
A aeronave inicia a decolagem da pista 15 de SBCA [Cascavel], com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo - 12h12min40s
Os PROPELLER ANTI-ICING [sistema antigelo das hélices] 1 e 2 são ligados - 12h14min56s
O Electronic Ice Detector [detector eletrônico de gelo] conectado ao Centralized Crew Alert System [CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação] exibe um sinal de alerta ao cruzar o FL130 - 12h15min03s
O AIRFRAME DE-ICING [degelo da fuselagem] é ligado - 12h15min42s
Um tom de alarme único [single chime] é ouvido na cabine; na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault (falha) no AIRFRAME DE-ICING - 12h15min49s
O AIRFRAME DE-ICING é desligado - 12h16min25s
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta - 12h17min08s
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta - 12h19min13s
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta - 12h23min43s
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta - 12h30min05s
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta - 13h11min02s
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta - 13h12min41s
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta - 13h12min55s
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta - 13h15min16s
O copiloto efetua contato via rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada - 13h16min25s
Concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorre a chamada de uma comissária pelo interfone. O copiloto solicita que ela aguarde um momento e prossegue a comunicação com o despachante - 13h17min20s
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC está solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional - 13h17min32s
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta. Nesse momento, o piloto está informando aos passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR [Guarulhos] - 13h17min41s
O AIRFRAME DE-ICING é ligado - 13h18min41s
Com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW [baixa velocidade de cruzeiro, na tradução] é exibido. Simultaneamente, o copiloto está terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional - 13h18min47s
Inicidado o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo [APP-SP – controle de aproximação de São Paulo] realiza uma chamada e o instrui a mudar para a frequência 123,25 MHz - 13h18min55s
Um tom de alarme único (single chime) é ouvido na cabine. Simultaneamente, está ocorrendo a comunicação com o APP-SP - 13h19min07s
O AIRFRAME DE-ICING é desligado - 13h19min16s
A tripulação efetua uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP - 13h19min19s
O APP-SP solicita que o PS-VPB mantenha o FL170 [17 mil pés] devido a um tráfego - 13h19min23s
A tripulação responde ao APP-SP que irá manter o nível de voo e que está no ponto ideal de descida, aguardando autorização - 13h19min28s
Com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE é exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme é acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação - 13h19min30s
O APP-SP diz que estava ciente e pede para que aguardasse a autorização - 13h19min31s
O Passaredo 2283 diz que estava ciente e agradece - 13h19min33s
O PIC contina a realizar o briefing de aproximação - 13h20min00s
Copiloto comenta: “Bastante gelo” - 13h20min05s
O AIRFRAME DE-ICING é ligado pela terceira vez - 13h20min33s
O APP-SP autoriza a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informa que a descida seria autorizada em dois minutos - 13h20min39s
A tripulação coteja a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes) - 13h20min50s
A aeronave inicia uma curva à direita para a proa da posição SANPA - 13h20min57s
Durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED [aumentar velocidade] é exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciam ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall - 13h21min09s
O controle da aeronave é perdido e ela ingressa em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclina-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa é revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo
